什么時候，起床不用一早再早晚飯不用一拖再拖
人大代表、政協(xié)委員建議：提高市中心停車收費；年納稅5萬元以上才有資格買車 破解杭城“堵局”，須下猛藥？
這些年來，杭城的主干道一拓再拓，然而汽車保有量也是一漲再漲。你有沒有發(fā)現(xiàn)，當?shù)缆返钠骄囁僖粶p再減，你起床上班的時間變得越來越早，而下班回家吃晚飯的時間總是一拖再拖。
有數(shù)據(jù)顯示，2004年底，杭州全市私人汽車擁有量為23.3萬輛，截至去年11月底，杭州機動車保有量已達180多萬輛，但每月仍新增1萬多輛車子上路。
市民熟知的中河高架，似乎從建成通車開始，就似如鯁在喉，現(xiàn)在中河高架每小時平均車流量已接近5000輛，而最初設計的車流輛只有2200輛，盡管交警部門接二連三推出治堵措施，但效果卻收效甚微。
前段時間，北京連續(xù)爆發(fā)大擁堵，急得北京市政府趕緊出臺了《北京市小客車數(shù)量調控暫行規(guī)定實施細則》，規(guī)定北京市2011年小客車上牌量指標為24萬個，并且每個月兩萬指標由搖號產生。
堵，實在是一個不得不面對的現(xiàn)實。如何破解杭城的“堵局”，杭城治堵，需不需要一劑猛藥。讓我們來聽聽省“兩會”代表、委員的聲音。
不贊成收擁堵費，可提高市中心停車費
人物：省人大代表、杭州市城市規(guī)劃設計研究院副總規(guī)劃師吳偉進
杭州堵車確實厲害。今天下午我還因為堵車發(fā)生了小刮擦，剛剛處理完回來。
我認為造成目前杭州交通擁堵，有軟硬件兩方面的原因。
從硬件上講，私家車數(shù)量發(fā)展快于道路建設。
首先，要解決交通問題，城市軌道交通要形成網絡。杭州的快速道路不成系統(tǒng)，道路建設也不夠立體化，天橋、地下隧道太少，而電動車又太多，對交通影響很大；此外，杭州中心區(qū)的功能過于集中，拿醫(yī)院來說，很多好的醫(yī)院都集中在慶春路附近，慶春路能不堵嗎？
從軟件上講，首先，在當下中國，雖然市場經濟實行好多年，但計劃經濟影響仍未根除，簡單地說就是辦事效率低，同樣辦一件事情，在國外可能只要一趟兩趟，國內就要跑十趟、二十趟。不單指政府，不少企事業(yè)單位也都是這樣。
辦事程序一復雜，平均到每個家庭和每個人的出行次數(shù)就會增多，這樣就加重了交通擁堵。
另外一個軟件問題就是公務配車太多，尤其是政府部門，稍微有點級別的干部都配車，即便他們退下來了，待遇還是基本不變。當然，交通擁堵還涉及到一個觀念問題。在中國，大多數(shù)人都以有車為榮，好像沒有車，就沒有了社會地位。
所以要治堵，首先得改變觀念，并盡量利用網絡等新興技術，提高辦事效率。
可改變觀念不是一朝一夕的事。
有很多人說，杭州道路建設不夠快，作為規(guī)劃專家，我很清楚，杭州交通面積占城市用地的25%，即便是和發(fā)達國家比，也不算小，一般城市這一比例均在20%左右。你讓杭州主城區(qū)內再建設道路，那整個城市都成了停車場了。所以在城市道路建設幾近飽和的情況下，就要進行立體化建設，比如建設地鐵等軌道交通，多建天橋和隧道，提高城市道路利用率。
我也不太贊同征收交通擁堵費，車輛進出再征收費用，那不是更擁堵？我建議提高市中心的停車費用。在悉尼等一些城市，市中心停車一天的費用，相當于普通工人日工資的兩倍（記者注：2009年杭州城鎮(zhèn)單位在崗職工平均工資為43947元，折算到天約為120元），所以在歐美一些城市，雖然人均車輛數(shù)已達0.7輛，基本人手一車，但往市中心上下班的人只有不到10%，因為很多人舍不得那停車費。
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